A
Lei 12.619/2012 , que estabelece, entre outros direitos, o limite de
tempo de direção dos caminhoneiros e o descanso obrigatório entre
jornadas, está sendo muito questionada por autônomos e transportadoras
que alegam não ter local de parada com segurança.
Fomos buscar junto as distribuidoras algumas informações sobre a
realidade atual dos postos de rodovia voltados para o segmento de
pesados. Principalmente, considerando que os postos de rodovia são a
segunda moradia do caminhoneiro.
A Shell informou que sob sua bandeira são 600 postos de rodovia, sendo
que 315 vão ostentar a assinatura do projeto Irmão Caminhoneiro Shell ,
que está sendo ressucitado.
A Ipiranga informou a presença em 600 postos de rodovia, sendo que 185
estão dentro do padrão Rodo Rede, outra iniciativa antiga que ganha nova
cara mas mantém os mesmos conceitos.
A BR (Petrobrás) registra 1.500 postos em rodovia, com estrutura, em
maior ou menor grau, para atender caminhoneiros. O projeto Siga Bem
Caminhoneiro, que chegou a contar com mais de uma centena de postos,
hoje está reduzido a pouco mais de 30. Naturalmente, como as demais
distribuidoras, com nova roupagem.
A rede ALE informou a existência de 300 postos de rodovia em 21 estados.
Portanto, no somatório das distribuidoras são cerca de 3.000 postos de
rodovia. Naturalmente, alguns com mega-estruturas e pátios para mais de
200 caminhões e outros com capacidade para uma dezena de veículos. Isto
significa um posto de rodovia a cada 66 km admitindo-se que a malha
atual pavimentada esteja em torno dos 200.000 km.
Os números mostram que já existe uma boa base de locais para realizar as
paradas. Naturalmente que a demanda aumenta, na medida em que a lei
obriga descanso entre jornadas de 11h00. Muitos trechos já apresentavam
pátios dos postos lotados e caminhões no acostamento, mesmo antes da
entrada em vigor da lei.
A questão da segurança preocupa caminhoneiros, transportadoras, postos,
autoridades, seguradoras, dentre outros. Entretanto, nenhum dos
segmentos envolvidos pode alegar que foi surpreendido pela lei. A
questão do tempo de direção já está em pauta para ser aprovada desde
1996.
Muitos líderes de movimento de caminhoneiros e transportadoras alegam
que os postos estão cobrando estacionamento. Essa não é a realidade de
mais de 99% dos postos de rodovia do país, embora seja uma tendência,
como admite Ricardo Hashimoto, do Diretor de Posto de Rodovia da
Fecombustíveis. Entidade que congrega sindicatos de postos de
combustível.
E há razões para a implantação da cobrança. Atualmente os caminhões são
cada vez maiores, ocupam mais espaço nos pátios, e o consumo de
combustível, que seria a contrapartida dos postos caiu muito. As
explicações são relativamente simples: muitas transportadoras tem
tanques instaldos na garagem e seus caminhões abastecem na própria
empresa, além disso, tanques de combustível adicionais, muitos
instalados de formar irregular, aumentam a capacidade dos caminhões.
A consequência é que os postos precisam buscar alternativas para
sobreviver. Afinal, é complicado atender quem não abastece, ocupa cada
vez mais espaço e utiliza área que deveria ser usada pelos verdadeiros
clientes. Posto é atividade comercial que precisa de lucro, como
qualquer outra atividade.
Curiosamente, embora os proprietários de postos não gostem de mencionar o
assunto, as distribuidoras, que deveriam ser parceiras tem agido muitas
vezes como concorrentes. Com sistemas que permitem rastrear as
transportadoras que mais consomem combustível nos postos, as
distribuidoras tem oferecido os tanques paras as empresas e os postos
ficam sem o cliente.
A BR criou até o Projeto Cais, concebido dentro da empresa, que formava
cooperativas de transportadoras utilizando espaço da BR, fechado com
segurança e combustível mais barato. O impacto nos postos de rodovia,
onde são instalados o CAIS, era imediato. Embora esteja com a expansão
contida, devido a mudanças momentãneas na política da empresa, a simples
menção da abertura de um Cais já deixa muito dono de posto com a
sensação de que seu negócio vai á pique.
Além disso, há uma proliferação de tanques de combustível com capacidade
inferior a 15.000 litros, instalados sem o menor critério e controle
ambiental, em terrenos, empresas, condomínios, indústrias, etc…
Como bem observa Giancarlo Pasa, da rede de postos Túlio, do Paraná, a
competição é desigual porque os postos são obrigados a atender inúmeras
exigências ambientais e cumprir exigências técnicas sofisticadas.
“Queremos que exijam as mesmas condições para todos e não apenas os
postos.” Giancarlo lembra que no passado quase 70% do diesel no Brasil
era vendido em postos, atualmente está em torno de 50%.
Os postos de rodovia investem em estruturas gigantescas para atender os
caminhoneiros. No Mato Grosso, Aldo Locatelli, que possui vários postos
de grande porte, com média de 100.000 m², suficientes para receber com
folgar mais de 200 caminhões, acredita que a lei poderá causar grandes
transtornos, pois não existem muitos postos com estruturas adequadas
para atender os caminhoneiros.
Crítico dos “teóricos” que elaboram leis sem conhecer a realidade da
estrada, Locatelli lembra a absurda proibição de pagamento de frete em
dinheiro ou cheque. “ Ajudo o caminhoneiro oferecendo transporte para a
cidade. Levamos ele ao banco para retirar dinheiro, para que possam
pagar suas despesas na viagem.” E reforça a importância da vivência
prática: “Eu vivo do caminhoneiro, conheço seus problemas, fico horas
ouvindo o que eles estão enfrentando.”
Existem muitos terrenos, galpões, as margens das rodovias que podem ser
usados para estacionamentos. Naturalmente que, pelo custo e pouca áreas
livres, perto de grandes centros, tudo fica mais mais complicado. Os
próprios postos de rodovia que podem ampliar estacionamentos mas
precisam de receita paa justificar o investimento. Pode ser através de
consumo de combustível ou na área de alimentação, e até pela cobrança do
uso do estacionamento.
Segundo apuramos com proprietários de grandes postos de rodovia, para
pavimentar um estacionamento que atenda cerca de 200 caminhões, com
iluminação adequada, é necessário investir pelo menos R$ 5 milhões, sem
contar o terreno de cerca 50.000 m².
Para que se tenha uma idéia, a construção de 300 postos, em rodovias
federais pavimentadas, média de 01 a cada 200 km, custaria cerca de R$
1,5 bilhão para atender por noite aproximadamente 60.000 caminhões,
equivalente a menos de 10% dos que se estima estejam nas estradas todos
os dias.
A construção de áreas de estacionamento estava prevista na concessão de
várias rodovias, como a Dutra, principal ligação entre Rio e São Paulo,
mas, na maioria dos contratos, essas obras foram trocadas pela ANTT por
outras obras. O mesmo foi ocorrendo nas concessões estaduais.
Estacionamentos das concessionárias nas rodovias, ou mesmo dos governos,
também não é garantia de solução. Na rodovia Dom Pedro I (Campinas –
Jacareí), três dessas áreas foram fechadas pela concessionária Rota das
Bandeiras, porque estavam se tornando ponto de prostituição e venda de
drogas.
Portanto, é preciso soluções rápidas em termos de espaço, mas será
necessário garantir segurança. No Brasil real isso significa que somente
cobrando por estacionamento e segurança, em áreas fechadas e
administradas por postos ou outras empresas, será possível resolver a
questão. Esse custo vai passar para o frete, deverá ser pago pelo
embarcador (dono da carga) e no final das contas pelo consumidor. Não há
como fugir desta realidade.
Acreditar que de vamos ter áreas gigantescas para estacionar caminhões,
com toda segurança e grátis, é o mesmo que acreditar que um posto que
vende muito mais barato que todos os concorrentes, está trabalhando com
combustível de qualidade.
Esperar que o Governo resolva a questão também não é possível. Afinal,
Governo Federal somente pode cuidar de 1/3 das malha rodoviária, o
restante são rodovias estaduais. Além do mais, num país em que faltam
escolas, hospitais, saneamento básico, segurança pública, é impossível
justificar politicamente que o Governo tem que investir em
estacionamentos gratuitos para caminhões.
O que fica evidente é que a sociedade terá um custo incial mas o limite
de tempo de direção vai salvar vidas, reduzir acidentes, diminuindo o
custo econômico, inclusive do transporte e principalmente humano.
Fonte: Portal Estradas
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